La ruta millonaria y peligrosa que no termina de construirse en Ecuador

18.09.2023

Pérdidas humanas por deslizamientos, seis presidentes, tres prefectos y 21 años de espera son parte de la historia de la ampliación de la vía Alóag – Santo Domingo, una carretera construida hace 60 años que se ubica entre una cordillera y varios abismos. 

Esta vía se inauguró entre los años 1961 y 1963, como parte de un proyecto para conectar a Quito con las provincias de la Costa: Esmeraldas, Quevedo y Chone. La construcción estuvo a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la época, que contrató al manabita Antonio Granda Centeno, quién culminó en dos años la obra. 

En 1963 la carretera ya era transitable y según registros históricos que mantiene la Prefectura de Pichincha, esta obra ocasionó mayor flujo migratorio en movilidad, intercambio de mercadería entre la Costa y la Sierra, así como el aumento de la deforestación. 

La vía Aloag – Santo Domingo es considerada como la principal conexión terrestre entre la Costa y la Sierra del Ecuador, pero los continuos desprendimientos de montañas ocasionan cierres que afectan al sistema logístico del país. 

Se trata de una obra sin culminar que, además, tiene el mayor índice de siniestralidad del país, pues registra la mayor cantidad de accidentes. Desde el 2019 hasta el 2022 hubo 549 accidentes de tránsito, de acuerdo con la Comisión de Tránsito del Ecuador y el Cuerpo de Bomberos del cantón Mejía, que tiene competencia sobre la carretera. Es decir, existe un promedio de 11 accidentes por mes. 

En uno de estos accidentes, Ángel Sigcha, quien viajaba desde Ambato a Santo Domingo, perdió la vida. Su familia nunca pensó que esa carretera sería recordada para toda su vida a causa de este accidente que los marcó.

La noche del 14 de marzo de 2020, mientras llovía, una enorme piedra se desprendió de una montaña y cayó en el Km. 56, sobre el vehículo en el que transitaba. Paúl Cordero, el yerno de Ángel y quien también iba en el vehículo, logró sacar con vida a su esposa, suegra, a sus dos hijos, pero Ángel falleció al instante, pues la piedra lo impactó de manera directa.

Evelyn, la hija de Ángel, cuenta que ver morir a su padre generó un fuerte impacto psicológico en su familia. “Mi mamá tiene temor de volver a viajar, porque piensa que puede ocurrir una nueva tragedia como la que vivimos hace 3 años”. Piedad Segovia, la viuda del fallecido, ahora debe medicarse cada vez que debe realizar un viaje y así controlar su ansiedad. 

La historia de Cristina Muñoz es similar. El 28 de noviembre del 2015 salió desde Santo Domingo hacia Quito y en el túnel, que se ubica en el Km. 42, una piedra de 40 centímetros de diámetro impactó directamente el puesto que ocupaba. Tenía 51 años. 

A lo largo de estas dos décadas, la prefectura de Pichincha, que también administra esta carretera, junto con la  Prefectura de Santo Domingo de los Tsáchilas, entregó contratos por USD 369.576.740,67 a una sola compañía: la constructora Hidalgo e Hidalgo. 

Actualmente, tanto la prefectura de Pichincha como la de Santo Domingo de los Tsáchilas, que comparten la delegación de la carretera entregada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), reportan continuos desprendimientos de talud en la carretera.

Ocho contrataciones para una sola obra en 21 años

La historia de las contrataciones de la carretera parte de la concesión que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, hoy Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) entregó al Consejo Provincial de Pichincha, hoy Prefectura de Pichincha, el 5 de enero de 1995. 

En este convenio, el Ministerio entregó la vía Alóag – Santo Domingo, con la facultad de representar al Estado para contrataciones y también para cobros de peajes. 

Esta concesión exclusiva de toda la carretera a la Prefectura de Pichincha se mantuvo hasta el 6 de noviembre de 2006. En esa fecha, Santo Domingo fue declarada como provincia y dentro de su territorio se encontraban 28 km de la carretera. Por ello, el MTOP emitió una nueva resolución, compartiendo la delegación entre Pichincha y Santo Domingo de los Tsáchilas. 

Pero la historia de las contrataciones para esta carretera comenzó años antes de la creación de Santo Domingo como provincia. Desde entonces, hay millones de dólares que se han gastado en obras que no terminan.

El 8 de julio de 1999, el Consejo Provincial de Pichincha declaró en emergencia la carretera Alóag – Santo Domingo. Esta declaratoria fue acogida por el Comité Especial de Emergencia de la entidad y planteó la necesidad de efectuar una obra de reconstrucción para toda la carretera. 

Esto ocasionó que se realice un proceso de contratación en el que se invitó a empresas nacionales y extranjeras para que presenten ofertas. 

En junio de 2002, Ramiro González, prefecto de Pichincha de esa época, firmó el primer contrato, con la empresa constructora Hidalgo e Hidalgo (HeH), amparado bajo la Ley de Contratación Pública que se emitió en el 2001. 

Actualmente, Gonzalez está prófugo desde el 18 de agosto del 2017, por un proceso judicial por tráfico de influencias cuando fue director del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social (IESS).

Este primer contrato contemplaba la reconstrucción de los 100 km de la vía, desde la “Y” de Alóag hasta la terminal terrestre de Santo Domingo, la construcción de una estación de peaje, mantenimiento de la vía durante la fase de reconstrucción y la amortización de la inversión. 

En el contrato se indica que se trata de 100 Km. mientras que en otros contratos de ampliación se afirma que son 101 Km.

En este primer contrato, estaba previsto que la obra culminara en 11 meses y 15 días, más 7 años de mantenimiento rutinario y periódico. De acuerdo con estos cálculos, las obras de esta contratación debían finalizar en junio de 2010, con un valor de USD 17.793.024,45 como monto total.

La principal fuente de financiamiento de esta obra fue el pago de peaje, que comenzó a cobrarse a transportistas y dueños de vehículos particulares que transitaban por la vía.

Para administrar estos ingresos, se creó un fideicomiso con los recursos monetarios generados por la recaudación del peaje, contrato que fue adjudicado a la compañía Fides Trust, domiciliada en Guayaquil, según registros de la Superintendencia de Compañías. En este primer fideicomiso participaron como beneficiarios el Gobierno de Pichincha y la empresa Hidalgo e Hidalgo. 

Las oficinas del fideicomiso están ubicadas en la avenida Juan Tanca Marengo y Constitución, en el edificio Executive Center. Mientras que en el portal web de la Superintendencia de Compañías se indica que el fideicomiso Fides Trust declaró en el 2022 un total de USD 24.344,30 en ganancias netas. En el 2000, cuando fue constituida, no se reportaron ganancias. 

El 1 de junio de 2006 nuevamente la Prefectura de Pichincha declaró en emergencia la carretera. Amparándose en esa declaratoria, el 21 de agosto de 2006 el entonces prefecto Gustavo Baroja adjudicó un contrato nuevamente a la empresa Hidalgo e Hidalgo, considerando “conveniente a los intereses institucionales y provinciales”, según detalla un informe de fiscalización. 

El contrato quedó asentado en una escritura pública el 4 de mayo de 2007 y en este documento se habla por primera vez de la ampliación de 4 carriles en esta vía desde el km 11.5 hasta el km 46.9, el mantenimiento posterior a la parte ampliada y el mantenimiento para toda la carretera.

El valor de la obra se estableció en USD 92.150.141,49. Este contrato terminará en mayo de 2024, y se registró en la Notaría Trigésimo Quinta de Quito.

Cinco años más tarde, el 4 de febrero de 2011, Pichincha y la misma contratista suscribieron un contrato complementario sobre el contrato del 2007, firmado por Baroja, para la construcción de un túnel de 650 metros, ubicado en la zona de Chicinche, a la altura de los kilómetros 41 y 42, por un valor de USD 6.767.703.22 con un plazo de ejecución de 14 meses. 

En este tramo de la carretera no había planicie para incrementar dos carriles más, debido a que la montaña colinda con la vía. 

Este es el túnel en el que Cristina Muñoz murió en el 2015. Su cuerpo no soportó el peso de la piedra que cayó y falleció cuando fue llevada a un centro de salud de la parroquia Manuel Cornejo Astorga, más conocida como Tandapi, situada en el km 50. 

El historial de los contratos realizados por Pichincha se amplió y el 22 de agosto de 2013, en la Notaría Décimo Sexta de Quito, se volvió a celebrar otro contrato complementario, sobre el mismo contrato de 2007 firmado por Baroja, para el refinanciamiento “producto de la ejecución de obras adicionales”. Este tuvo un valor de USD 17.036.517,03. 

A pesar de estas contrataciones para ampliación y mantenimiento, los desprendimientos de taludes, provenientes de la cordillera que colinda con la vía y que se encuentra entre los límites de las provincias andinas de Pichincha y Cotopaxi hasta llegar a Santo Domingo de los Tsáchilas, continuaban ocurriendo en la carretera. 

Su ubicación geográfica, a 500 metros sobre el nivel del mar, provoca que la vía esté regularmente cubierta de una densa neblina, lo que disminuye notoriamente la visibilidad cuando se conduce. A esto se suma el peligro de las rocas y vegetación que recubren la cordillera. 

 Según Jorge Luna, jefe operativo de la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) en la jurisdicción de Pichincha, la poca visibilidad, más los deslaves de las montañas y la impericia de los conductores aumentan la siniestralidad, es decir,  la interacción entre diferentes factores identificables, que pueden causar pérdidas humanas o daños considerables. 

El 19 de marzo de 2015, Jorge Aguilera, quien era director de Obras Públicas del Municipio de Lago Agrio, viajaba junto a su esposa y sus dos nietos por la vía. 

En el km 28 ocurrió un deslave de gran magnitud que tapó y arrastró su auto y otros dos más. Los cuerpos nunca fueron encontrados y el sitio fue declarado como camposanto. 

En esa tragedia, una pareja de esposos de la comuna San Gabriel de Santo Domingo también perdió la vida. Sus cuerpos sí fueron encontrados debajo de toneladas de piedras y tierra. 

A un mes de ese accidente, en abril de 2015, Baroja declaró otra vez en emergencia la vía Alóag – Santo Domingo y el 24 de junio de 2015 se firmó otro contrato por USD 252.865.872,00 para la ampliación a 4 carriles desde el Km. 46 hasta el Km. 72.5, construcción del túnel Bombolí, intervención en taludes, servicios de seguridad vial, mantenimiento rutinario y periódico. Y otra vez la empresa adjudicada fue la constructora Hidalgo e Hidalgo.

En el mismo contrato se aclaró que el mantenimiento rutinario y periódico se iniciaría una vez se dé la recepción de la obra del contrato que se firmó en el 2007 y que culminará en mayo del 2024. Es decir, en este contrato se adjudicó ya un mantenimiento que aún no está en ejecución, sino que comenzará más de 15 años después de su firma.

De acuerdo a la documentación recabada para esta investigación, desde el 2002 hasta el 2015 se adjudicó un total de USD 369.576.740,67, sumando todo los montos establecidos en cada contratación. 

Para hablar sobre estas contrataciones,se solicitó una entrevista a la actual prefecta de Pichincha, Paola Pabón, para conocer sobre los anticipos entregados, los porcentajes de avances y cumplimientos de todas las contrataciones realizadas, pero no se obtuvo ninguna respuesta. 

También se solicitó una entrevista a Hidalgo e Hidalgo, y al exprefecto de Pichincha, Gustavo Baroja. Hasta el cierre de esta investigación tampoco hubo una respuesta.

Ruta compartida con Santo Domingo de los Tsáchilas

Los contratos de la Prefectura de Pichincha desde 2006, cuando Santo Domingo se creó como provincia, son sólo una parte de las obras de esta carretera. Desde ese año, Santo Domingo tiene la delegación sobre el tramo de la carretera que va desde el Km. 73 hasta el Km. 101

Por ello, la prefectura de Santo Domingo de los Tsáchilas también firmó contratos para la ampliación de la parte de la carretera que le corresponde. El primero de ellos lo firmó el exprefecto Geovanny Benítez, por el monto de USD 26.387.453,81 para ampliar a cuatro carriles desde el Km. 73 hasta el Km. 95. 

Este contrato se dio el 7 de diciembre de 2018, con el Consorcio Multinacional Tsáchila, días antes de que Benítez renuncie a su cargo, porque se inscribió para ser candidato a la Alcaldía de Santo Domingo. Pero la entonces  viceprefecta, Andrea Maldonado, asumió la Prefectura y el 4 de abril de 2019 terminó de manera unilateral el contrato.

El Banco del Estado iba a entregar un crédito a la Prefectura para el financiamiento de la obra por USD 23.115.505,33, pero fue dado de baja.

Después de 4 meses, el 19 de abril de 2019, Maldonado firmó otro contrato con la constructora Hidalgo e Hidalgo por USD 32.816.376,13 que tenía el mismo objetivo que el que fue terminado con el Consorcio Multinacional Tsáchila: ampliar a cuatro carriles desde el Km.73 al Km. 95.

El Consorcio Multinacional Tsáchila interpuso una acción de protección, que fue aceptada por la Corte Provincial de Santo Domingo de los Tsáchilas. Al mismo tiempo que se dio paso a este recurso, la nueva prefecta, Johana Núñez, daba por terminado el otro contrato que firmó Maldonado con la constructora Hidalgo e Hidalgo. Su argumento fue que la Prefectura no contaba con recursos, debido al retiro de los fondos del Banco del Estado, para financiar la obra. 

De igual manera, Hidalgo e Hidalgo interpuso otra acción de protección, pero su recurso fue rechazado. Todo esto no ha permitido que la obra se retome a lo largo de todo este 2023. 

En la primera administración de Núñez, 2019 a 2023, inició un nuevo proceso de  contratación para la ampliación a 4 carriles desde el Km. 93 al Km. 101 (un total de 8 km), por el valor de USD 9.173.128. El contrato se firmó el 17 de diciembre de 2020 y corresponde al tramo de ingreso a la ciudad de Santo Domingo. La obra debía estar terminada  en 12 meses, pero hasta el momento no ha concluido. 

Se pidió información a Núñez sobre las contrataciones realizadas y tampoco se obtuvo ninguna respuesta. Los funcionarios, a quienes se entregaron los pedidos de información, indicaron que todavía no tenían reportes de la actual prefecta de Santo Domingo de los Tsáchilas. 

Alluriquín y Tandapi: dos parroquias que dependen de una ampliación

En la ruta desde Quito hasta Santo Domingo se desciende de 2.800 a 500 metros sobre el nivel del mar a lo largo de esta vía y aquí se ubican 3 parroquias rurales, Alóag y Manuel Cornejo Astorga, que pertenecen a Pichincha; y Alluriquín, que es de Santo Domingo de los Tsáchilas. Además hay recintos y pequeños poblados. 

En las tres parroquias mencionadas viven unas 32.000 personas aproximadamente. La mayoría de ellas se dedica a la ganadería y agricultura, pero una parte ha desarrollado comercios relacionados con el flujo vehicular. Por ello, es común ver restaurantes, vulcanizadoras, kioscos de dulces y licor tradicional, mecánicas automotrices, entre otros negocios. 

Las parroquias de Manuel Cornejo Astorga, Tandapi, y Alluriquín mantienen similares actividades económicas, su desarrollo se enfoca en la ganadería. Pero también comparten los desastres naturales, como los deslaves de la cordillera donde se encuentran. 

En ambos lugares existen destacamentos de la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) para atender las emergencias y siniestros que se presentan, además de los cuerpos de bomberos de Mejia y Santo Domingo. 

Los deslizamientos de la montaña afectan a la parroquia Manuel Cornejo Astorga, ubicada en el Km. 50 de la vía. Su presidente Daniel Núñez, cree que las afectaciones son grandes debido a que el poblado vive del comercio y la entrega de productos de ganadería como la leche. En este sitio residen un promedio de 3.900 personas. 

“Cuando tenemos un cierre, toda nuestra economía se ve afectada, nuestra gente de la zona urbana vive de los locales que necesitan de los transeúntes, mientras que nuestro pueblo rural vive de la entrega de la leche y los recolectores no pueden llegar al sitio” indicó. 

Desde hace cuatro años aproximadamente, los moradores de la parroquia Alluriquín, que se ubica en el km 75, dejaron de conocer los avances del proyecto de ampliación a cuatro carriles de la vía Alóag – Santo Domingo. 

En la actualidad, solo han quedado vestigios de los primeros trabajos que se ejecutaron en aquella temporada, uno de ellos la construcción de un tercer peaje en el kilómetro 56, que dejó de funcionar por protestas de transportistas.  

Juan Betancourt, presidente del Gobierno Parroquial de Alluriquín, conoce que este proyecto tuvo dos procesos que se ´cayeron´. “La primera empresa estuvo al frente  pocos meses como contratista, para luego pasar a Hidalgo e Hidalgo, quienes trabajaron en diferentes frentes. Luego de un tiempo, la obra se paralizó hasta hoy”.  

Según el presidente,   el motivo fue la falta de anticipos a los contratistas. “Esta situación generó que ni el Banco del Estado quiera invertir porque no hay rentabilidad”, dice. 

Betancourt también explica que la obra contempla la ampliación a cuatro carriles y la construcción de un baipás que desviaría el tráfico que se forma en el casco urbano de Alluriquín. Esta última variante es la que preocupa a los moradores porque, si se efectúa, los comerciantes del sector perderían su única fuente de empleo. 

Para evitar esta situación, los líderes de la parroquia y los moradores han entregado alternativas como la creación de plazas comerciales al ingreso del baipás como a la salida de esta carretera, para no quitar el sustento de las familias de la zona. 

Otra de las opciones es que ejecuten la ampliación hasta ciertos tramos de los ingresos a la parroquia y dejar el casco urbano como se encuentra en la actualidad, para no perjudicar a nadie. 

Bolívar Cueva, morador de Alluriquín, sostiene que la obra es importante porque ayudaría a que los tiempos se acorten desde Santo Domingo hasta su zona, pero cree que si llegaran a desviar a los vehículos, como se anunciaba, la situación de varias familias va a empeorar. 

Mientras tanto, Julia López, comerciante de la parroquia, considera que si no llegan a ningún acuerdo, deberían tomar las medidas “necesarias” para evitar que se den los cambios. “Realizaremos marchas, plantones, lo que sea necesario para que no quiten el sustento de muchas familias”, afirma. 

Cueva y López aseguran que cerca de 90 familias se benefician del comercio en la parroquia Alluriquín. Según el último censo del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC, 2010), la parroquia cuenta con 16.000 habitantes. 

En este tramo de la carretera, la estabilización de taludes también es indispensable, según Molina, quien trabajó como técnico para la prefectura de Santo Domingo de la administración anterior. Él aclara que la topografía de la jurisdicción de Santo Domingo tiene altas coincidencias con la de Pichincha. Por ello, asegura que la condición de toda la vía es similar en ambas provincias. “Ahora el descuido y la falta de seguimiento (a los drenajes de agua) han provocado deslizamientos en la vía”. 

Esta zona todavía está considerada en alerta amarilla por parte de la Secretaría Nacional de Riesgos, SNR, y en la actualidad está en el listado de sus resoluciones vigentes por amenazas y eventos peligrosos en el Ecuador, que fue emitido el 17 de octubre de 2018.

Esta alerta contempla “un área de 185 kilómetros en el sector de La Palma, hasta las cercanía de Villa Aidita, tramo vía Alóag – Santo Domingo” indica la resolución. 

En la parroquia de Manuel Cornejo Astorga, conocida como Tandapi que se encuentra en el Km. 50, también esperan por parte de Pichincha la culminación de la ampliación a 4 carriles. Su presidente, Daniel Núñez, detalla que hay ciertos tramos que no están concluidos y que están “pendientes” como los kilómetros 57, 54, 59, 61, 63, 65, 67 y 70 así como la variante de Chitoa y La Esperie. 

El presidente parroquial afirma que la prefectura de Pichincha les aseguró que todos estos tramos que faltan estarán concluidos este 2023. Núñez también cree que la ampliación ha logrado descongestionar el tránsito vehicular y que han mantenido con la prefectura continuos acercamientos para que la obra se concluya. 

Estabilización de taludes y seguridad vial: otras tareas pendientes

Los 101 kilómetros que comprenden la carretera se los recorre en un promedio de 2 horas cuando se encuentra despejada sin accidentes de tránsito y sin deslizamientos de talud. Se trata de una vía construída entre montañas y precipicios.

Para entender la situación topográfica y geológica de la carretera, es necesario identificar la condición de la cordillera que colinda con la vía. Walter Molina, ingeniero geólogo que ha trabajado y ha realizado estudios en la cordillera, explica que todo el trayecto está construido en una zona donde existen esteros y quebradas. 

Además, la cordillera está en un valle interandino que lleva vertientes hacia el Océano Pacífico, esto hace que las lluvias se filtren a la tierra y alimenten los esteros de la superficie y subterráneos, lo que ocasiona deslizamientos, deslaves y que las rocas de gran tamaño se trituren por la fuerza de la contención del agua. 

Para Molina, realizar contratos que solo constan de mantenimiento de la vía no es suficiente para controlar a las quebradas que son los puntos de concentración de agua. Por ello, considera que se debe facilitar el drenaje de las vertientes que la cordillera almacena. “Los mantenimientos solo son a la altura de las cunetas, lo que debería hacer un contratista es un mantenimiento cotidiano y periódico, eso es lo que debería estar contemplado en un contrato”, indica.

El especialista también explica que las prefecturas deben ser las encargadas de tener un presupuesto para dar mantenimiento a los laterales de la carretera para facilitar el drenaje del agua que se almacena en la cordillera. 

Debido a que en el último contrato firmado entre Pichincha y la constructora Hidalgo e Hidalgo, se establece estabilización de taludes, la Prefectura es la encargada de elaborar los estudios geológicos requeridos, según la cláusula octava de este contrato. 

El portal de transparencia del Gobierno Provincial de Pichincha registra que el 16 de julio de 2015 la entidad realizó un préstamo por USD 308.000 al Banco del Estado, para pagar con fondos propios los estudios, un plan de monitoreo, mantenimiento e intervención para la estabilización de taludes y riberas de la vía Alóag – Santo Domingo. 

Se solicitó información de los contratos y una entrevista a la prefecta de Pichincha, Paola Pabón, entre el 6 y 19 de junio de 2023, para conocer si el estudio de la estabilización de taludes ya se realizó y en qué parte de la ejecución está, pero no hay respuesta concreta hasta ahora. 

El departamento de Comunicación respondió mediante un correo electrónico que “una vez que se desarrolle la agenda de medios de la autoridad, se le comunicará oportunamente para empatar agendas”.

Aparte de la estabilización de taludes, la seguridad vial en la carretera es otra de las acciones a cumplir dentro de los contratos que ha firmado Pichincha. 

Fernando Ortiz, presidente de la Federación Ecuatoriana de Transporte Pesado afirma que esta seguridad es inexistente: los accidentes con pérdidas humanas y económicas son constantes.

El dirigente asegura que hay más de 30 kilómetros que aún se mantienen en dos carriles y la falta de seguridad vial junto a los deslizamientos de tierra son constantes y se agudizan en época invernal, lo que ocasiona pérdidas económicas para las exportadoras que deben enviar sus productos a los puertos.  “Hemos sido claros con los GADS para que nos digan cuál va a ser su plan de contingencia ahora que vendrá el fenómeno del Niño”, sostiene. 

En el contrato firmado de 2015 no hay cláusulas que se refieran a posibles compensaciones por accidentes de tránsito ocasionados por falta de visibilidad o de señalética en los tramos donde se esté trabajando para la ampliación. La atención que se da es la asistencia gratuita de grúa una vez que se llame a un celular, esta información se encuentra en los ticket de pago que entrega el peaje. 

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) ejecuta la Estrategia Nacional de Movilidad Segura Ecuador 2021 – 2030 en la que se identifica a los Gobiernos Autónomos Descentralizados, GADS, como actores relacionados con la movilidad segura asociados de acuerdo con su participación y responsabilidad. 

Klever Almeida, director nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del MTOP, informa que la Estrategia se desarrolla con base en cinco pilares en la que intervienen municipios y prefecturas por las competencias en tránsito que mantienen. La Estrategia también recoge acciones para aplicar en las carreteras de la red estatal nacional como: asistencia oportuna, zonas de descanso y otros temas. 

El director dice que en la estrategia en el capítulo de vías seguras se hacen recomendaciones y observaciones para las carreteras del país como la realización de auditorías viales, señalización e iluminación adecuada, entre otros temas, pero aclara que los GADS que mantienen competencias en estas vías a nivel nacional podrán aplicarlas o no. “Los GADS deciden a qué le dan prioridad”.

Guillermo Abad, director de Justicia Vial, indica que la vía Alóag – Santo Domingo fue por 20 años la carretera con mayor índice de siniestralidad. En este 2023 se encuentra en segundo lugar después del trayecto desde Tambillo hasta Latacunga. “La Alóag – Santo Domingo tiene sus propias características, es una vía bastante sinuosa y de alto tráfico». También indicó que la alta velocidad de los automotores, junto a las condiciones climáticas y topográficas también serían factores que contribuyen a que los accidentes se mantengan. 

Para Abad es indispensable que en las contrataciones se mantengan acciones para la seguridad vial, pero también aclara que en caso que no haya estipulaciones específicas para mejorarla se puede aplicar la Ley. “Si no está en el contrato, me parece una observancia, pero esto no quiere decir que no se tenga que cumplir mediante la ley que está sobre cualquier contrato que se haya realizado”. 

Una de las evidencias que tuvo Justicia Vial de que no se aplican normas de seguridad vial en la carretera fue en un accidente de un bus interprovincial, en enero de 2021 en el Km.32, que cayó a un barranco y se determinó que no se cumplían con las medidas de seguridad que establece la normativa. Las barreras de contención en la zona en donde ocurrió el accidente no estaban construidas bajo la normativa vigente. 

Los presidentes de ambas parroquias aspiran a que la obra concluya para que la economía, seguridad y desarrollo de estas poblaciones no se trunquen, debido a las paralizaciones forzadas de sus actividades cuando ocurren siniestros con los desprendimientos de la carretera. 

Los accidentes de tránsito con pérdidas humanas se mantienen en la carretera, así lo indican los registros de las entidades de seguridad. Ambas prefecturas solo informan sobre los deslizamientos permanentes y cierres de la carretera junto a las acciones de emergencia que toman, pero no detallan información en sus portales sobre el seguimiento que se da al cumplimiento de la ampliación. 

Tras 21 años de contrataciones, esta carretera no termina su ampliación a 4 carriles y los deslizamientos de tierra continúan a tal medida que se sigue cerrando la vía para levantar los escombros y retomar el tránsito vehicular. Organizaciones civiles como Justicia Vial identifican que todavía existen normas de seguridad vial que no se aplican mientras los accidentes continúan y familias como la de Ángel Sigcha no superan el trauma que les ocasionó perder a un familiar en un accidente. 

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Este reportaje se realizó gracias al programa de becas de la Red de Periodismo de Investigación, un proyecto de la Fundación Periodistas Sin Cadenas.

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Autoras: Gisela Guerrero y Cristina Tipán

Publicado el Red de periodismo